1927-1928

тж Tin Goose

см тж I want to be left alone

-ου ⁺ τό N 2 0-0-0-0-6=6 Tob 9,5; Tob^BA 5,3; Tob^S 5,3(bis)

handwritten document, certificate of indebtedness, bond; neol.?

Cf. DEISSMANN 1927, 332-334; MEGAS 1928, 305-320; SPICQ 1978a, 968-970; →LAMPE; MM; PREISIGKE; TWNT

  Песнь любви

   1930 - Италия (76 мин)

     Произв. Cines

     Реж. ДЖЕНHAPO РИГЕЛЛИ

     Сцен. Дженнаро Ригелли, Джорджо Симонелли по новелле Леиджи Пиранделло «В молчании» (In Silenzio)

     Опер. Убальдо Арата, Массимо Терцано

     Муз. Чезаре А. Биксио

     В ролях Дриа Паола (Лючия), Иза Пола (Анна), Мерседес Бриньоне (гувернантка), Элио Стейнер (Энрико), Камилло Пилотто (отец), Нелло Рокки (11-месячный ребенок), Ольга Капри (соседка).

   Рим. Студентка Лючия, изучающая поэзию, помолвлена с однокурсником. Она получает телеграмму о болезни матери. Лючия приезжает слишком поздно и не застает мать в живых. Она узнает, что у матери остался маленький ребенок. Отец ребенка, любовник матери, сбежал на заработки. У Лючии нет ни гроша; она бросает учебу и устраивается в магазин пластинок: так ей будет на что жить и растить ребенка. С женихом Лючия обрывает всякую связь. Однажды она встречает его случайно с другой студенткой, которая раньше ревновала к Лючии, а теперь пришла записать пластинку в студии, расположенной в магазине. Лючия быстро обрывает встречу с бывшим женихом и бежит через весь город по улицам. К Лючии приходит любовник матери, который преуспел и стал теперь невероятно богат. Он признает, что был не прав, и просит вернуть ему ребенка. Лючия отказывается. Позднее она решает все-таки отдать ребенка отцу и покончить с собой. Жених неожиданно приходит к ней, когда она уже готова совершить непоправимое.

   ► 1-й итальянский звуковой фильм. Актерская игра и сюжет (хоть и почерпнутый у Пиранделло) не представляют никакого интереса. Но техническое исполнение ослепительно по своему качеству и подвижности и намного превосходит многие известные нам 1-е звуковые картины (напр., Певец джаза Алана Кросленда, The Jazz Singer, 1927 и Поющий дуралей, The Singing Fool, 1928 Ллойд Бейкон в США или Три маски Андре Югон, Les trois masques, 1929 во Франции). Фильм насыщен движениями камеры, выполненными как в декорациях, так и на реальной натуре. Он содержит невероятно оживленные групповые сцены и, в частности, восхитительный длинный план: камера начинает движение от группы молодых людей, идущих по дороге, затем поднимается на дерево, где спрятались 2 героя, снимает их разговор и вновь вместе с ними спускается на дорогу. Во многих сценах (напр., в тех, что сняты на балконе главной героини, напротив балконов соседних квартир, на которые медленно наезжает камера) виртуозно использована глубина плана - как с визуальной, так и со звуковой точки зрения. Голос и музыка за кадром помогают создать параллели между эпизодами, действие которых происходит в разных местах. Вся эта виртуозность, диковинная для начала звуковой эры в Европе, придает фильму лирическую силу, которая почти никак не связана с сюжетом или персонажами.

   N.В. Параллельно были сняты еще две версии: немецкая (Liebeslied, 1931, Константин Й. Давид) и французская (Последняя колыбельная, La derniere berceuse, 1931, Жан Кассаж).

  Толпа

   1928 - США (9 частей)

     Произв. MGM (Ирвинг Талбёрг)

     Реж. КИНГ ВИДОР

     Сцен. Кинг Видор, Джон Уивер

     Титры Джо Фарнэм

     Опер. Генри Шарп

     В ролях Элинор Бордман (Мэри), Джеймс Мёрри (Джон), Берт Роуч (Берт), Эстелль Кларк (Джейн), Дэниэл Томлинсон (Джим), Делл Хендерсон (Дик), Люси Бомонт (мать Мэри), Фредди Бёрк Фредерик (сын Джона и Мэри).

   Джонни Симз родился 4 июля 1900 г. - в День независимости США. В 12 лет он, к несчастью, потерял отца, который многого ожидал от сына. В 22 года он приезжает попытать счастья в Нью-Йорк. Он находит работу в страховой компании и женится на Мэри, с которой его познакомил коллега Берт. Он продолжает питать большие надежды относительно своего будущего. Молодожены проводят медовый месяц у Ниагарского водопада. Несколько месяцев спустя накануне Рождества в гости к ним приезжают мать Мэри и 2 ее брата. Они относятся к Джонни с большим презрением, и на ночь тот уходит из дома с компанией Берта и его подружек. Изнурительные будни и повседневная суета ставят под угрозу равновесие семьи. Однажды в ссоре Мэри признается Джонни, что беременна. Он клянется, что будет лучше с ней обращаться.

   Мэри рожает мальчика. Несколько лет спустя у них рождается дочь, а Джонни, наконец, получает небольшое повышение жалования. У него всегда была мания придумывать рекламные слоганы, и как-то раз он выигрывает па конкурсе премию в 500 долларов. Джонни и Мэри зовут детей, чтобы отпраздновать это событие, и девочка, побежав к дому, попадает под грузовик. Вскоре она умирает. С этого начинается падение Джонни. Он больше не может сосредоточиться на работе и в порыве отчаяния увольняется. Он перебивается мелкими подработками и поочередно бросает их. Он из гордости отказывается от должности, предложенной братьями его жены. Он хочет броситься под поезд с пешеходного моста, но ему не хватает смелости. Любовь маленького сына возвращает ему немного храбрости. Джонни находит работу жонглирующего человека-рекламы. Он возвращается, чтобы объявить жене радостную новость, но та как раз собирается уйти, поговорив с братьями. Однако она по-прежнему нежно любит его. Джонни ставит пластинку и приглашает ее на танец. Тем же вечером они идут в мюзик-холл. Джонни находит в программе старый слоган, некогда принесший ему приз. В радостной толпе зрителей Джонни и Мэри вновь начинают смеяться.

   ► Кинг Видор, так часто рисовавший портреты ярых индивидуалистов, людей деятельных и экспансивных, здесь показывает обычного человека, затерявшегося в толпе и не способного из нее вырваться. Не будучи по-настоящему первоклассной картиной, Толпа обладает как минимум 2 достоинствами. Во-первых, ее методы и сюжет оригинальны; они предвосхищают послевоенные эксперименты в области реализма; нарочито банальные декорации, использование скрытой камеры в уличных сценах, отсутствие чрезвычайных событий в повествовании. Некоторые сцены, снятые в крохотной квартире главных героев (Джонни жалуется, что ни один механизм в доме не работает), уже предвещают жанр, который разовьют англичане в 40-50-е гг., окрестив его «kitchen sink soaper» («драма у кухонной мойки»). Во-вторых, в содержании фильма говорится о крахе американской мечты и с непривычной для того времени силой раскрывается тема поражения; в этом чувствуется большое влияние европейского кинематографа и экспрессионизма. Видор не стал завершать сюжет трагическим финалом, которого, однако, требовала логика сценария, и снял 7 различных вариантов развязки. Прокатчикам были показаны 2 версии, и та, что знакома нам, умалчивает о будущем главного героя, однако прощается со зрителем на малоубедительной оптимистической нотке.

   Вокруг актера Джеймса Мёрри сложилась целая легенда, частично созданная самим Видором. В автобиографии «Дерево - это дерево» (King Vidor, A Tree Is a Tree, Harcourt, Brace and Company, New York, 1953; перевод на французский: La Grande Parade, J.-C. Lattes, 1981, с 4 добавочными главами) Видор рассказывает, что впервые заметил его в массовке, а потом долго не мог отыскать его следов, когда вдруг понял, что это - идеальный исполнитель главной роли для его фильма. В реальности все было не так. Джеймс Мёрри снялся в нескольких фильмах, порой даже в крупных ролях - например, в картине Джона Стала В старом Кентукки, In Old Kentucky, 1927, где он указан в титрах 1-м из исполнителей мужских ролей. Конечно, Толпа стала для него главным шансом в жизни, но он не смог им воспользоваться, начал пить, отказался от роли в фильме Хлеб наш насущный, Our Daily Bread, а в 1936 г. утонул, да так, что до сих пор не известно, было ли это самоубийство или несчастный случай. Видора потом преследовала фигура этой антизвезды, чья карьера стала символическим продолжением сюжета фильма и, по его мнению, в трагической формулировке задавала основную дилемму, стоящую перед человеком: управлять ли своей судьбой или нет, контролировать ли обстоятельства своей жизни или быть их жертвой. В свои последние годы Видор написал сценарий о Джеймсе Мёрри под названием «Актер», но так и не смог снять по нему фильм. Как бы то ни было, Джеймс Мёрри как персонаж стал одним из редких «неудачников» в творчестве Видора, а как человек - воплощением того скрытого навязчивого страха перед поражением, который чувствуют и пытаются изгнать некоторые герои режиссера.

  Длинные штаны

   1927- С ША (60 мин)

     Произв. First National, Harry Langdon Corp.

     Реж. ФРЭНК КАПРА

     Сцен. Роберт Эдди и Кларенс Хеннеке по сюжету Артура Рипли

     Опер. Элджин Лессли, Гленн Кёршнер

     В ролях Гарри Лэнгдон (мальчик), Алма Беннетт (женщина-вамп Вебе Блэр), Присцилла Боннер (Присцилла), Глэдис Брокуэлл (мать), Эл Роско (отец), Фрэнки Дарро (маленький мальчик Гарри), Бетти Франсиско.

   Гарри знает о любви только то, что пишут в романах, которые он берет в муниципальной библиотеке. Наконец, отец дарит Гарри первые в жизни длинные штаны. Раньше мать полагала, что короткие штанишки уберегут его от неприятностей. В тот же день рядом с ним останавливается на сломанной машине Бебе - авантюристка, торгующая наркотиками. Гарри покорен красотой Бебе и пытается привлечь ее внимание, нарезая круги вокруг автомобиля и демонстрируя чудеса ловкости на велосипеде. Она целует его и испаряется. Гарри напрасно ждет, что она вернется.

   В день своей женитьбы на Присцилле - соседской девушке, выбранной его родителями, - Гарри читает в газете, что Бебе попала в тюрьму в Нью-Йорке. Он хочет помочь ей, а для этого сначала пытается убить в лесу свою невесту. Но он так неуклюж, что Присцилла принимает все это за игру и в итоге вынуждена спасать его из беды.

   Приехав в Нью-Йорк, Гарри первым делом приходит в тюрьму: в тот же день Бебе совершает побег. Она прячется в ящике, который Гарри несет на спине по улице до входа в театр. Рабочий сцены прислоняет к ящику манекен, изображающий полицейского. Гарри принимает его за настоящего и разными хитростями пытается его отвлечь. Затем он забирает не тот ящик и сталкивается лицом к лицу с крокодилом. Он идет за Бебе, которая с оружием в руках крадет одежду и деньги. В кабаре она свирепо набрасывается на предавших ее сообщников. Гарри арестован, но вскоре выходит на свободу. Устав от грубости и жестокости, он возвращается к родителям и невесте.

   ► Последний и наиболее показательный из 3 полнометражных фильмов, снятых Капрой для Лэнгдона до их окончательного разрыва (этот разрыв, несомненно, оказался более разрушительным для Лэнгдона, чем для Капры (***)). Лэнгдон великолепно играет роль взрослого человека с разумом ребенка, обуреваемого подростковыми мечтами. Он находится в сложных отношениях не только с предметами и женщинами, но с реальностью в целом. События в фильме постепенно становятся похожи на эти мечты и быстро оборачиваются кошмаром, пока Гарри не возвращается - надолго ли? - к реальности. Постоянное балансирование между мечтой и явью приводит к тому что Лэнгдон нигде не чувствует себя как дома и становится самым одиноким из великих шутов американского кинематографа. Капра превосходно понимал его и выстраивал лучшие эпизоды фильма как визуальные монологи, тщательно подогнанные под актера-звезду. 3 таких эпизода особенно врезаются в память: Гарри выкидывает коленца на велосипеде, чтобы соблазнить роковую женщину; Гарри пытается убить жену, но окружающие предметы - шляпа, подкова, проволока, капкан - словно ополчились против него; и, наконец - возможно, лучшая сцена за всю его карьеру: Гарри пытается привлечь внимание манекена-полицейского, прислоненного к ящику (принимая его за живого стража порядка), и симулирует поочередно бегство от бандитов, нападение и, наконец, смерть.

   ***

   --- Прославившись в фильмах опытных режиссеров, Гарри Лэнгдон решил взять карьеру в собственные реки, но тут удача ему изменила. Его собственные постановки (с ним же в главной роли) не имели успеха, и с 1928 по 1940 г. Лэнгдон не снялся ни в одной главной роли.

SUBJECT AREA: Broadcasting, Electronics and information technology

[br]

[br]

[br]

Baird attended Larchfield Academy, then the Royal Technical College and Glasgow University. However, before he could complete his electrical-engineering degree, the First World War began, although poor health kept him out of the armed services.

Employed as an engineer at the Clyde Valley Electrical Company, he lost his position when his diamond-making experiment caused a power failure in Glasgow. He then went to London, where he lived with his sister and tried manufacturing household products of his own design. To recover from poor health, he then went to Hastings and, using scrap materials, began experiments with imaging systems. In 1924 he transmitted outline images over wires, and by 1925 he was able to transmit recognizable human faces. In 1926 he was able to transmit moving images at a resolution of thirty lines per image and a frequency of ten images per second over an infrared link. Also that year, he started the world's first television station, which he named 2TV. In 1927 he transmitted moving images from London to Glasgow, and later that year to a passenger liner. In 1928 he demonstrated colour television.

In 1936, when the BBC wanted to begin television service, Baird's system lost out in a competition with Marconi Electric and Musical Industries (EMI). In 1946 Baird reported that he had successfully completed research on a stereo television system.

[br]

SUBJECT AREA: Aerospace, Weapons and armour

[br]

[br]

[br]

He was the eldest of twelve children and his father was a journeyman carpenter, in whose footsteps Camm followed as an apprentice woodworker. He developed an early interest in aircraft, becoming a keen model maker in his early teens and taking a major role in founding a local society to this end, and in 1912 he designed and built a glider able to carry people. During the First World War he worked as a draughtsman for the aircraft firm Martinsyde, but became increasingly involved in design matters as the war progressed. In 1923 Camm was recruited by Sopwith to join his Hawker Engineering Company as Senior Draughtsman, but within two years had risen to be Chief Designer. His first important contribution was to develop a method of producing metal aircraft, using welded steel tubes, and in 1926 he designed his first significant aircraft, the Hawker Horsley torpedo-bomber, which briefly held the world long-distance record before it was snatched by Charles Lindbergh in his epic New York-Paris flight in 1927. His Hawker Hart light bomber followed in 1928, after which came his Hawker Fury fighter.

By the mid-1930s Camm's reputation as a designer was such that he was able to wield significant influence on the Air Ministry when Royal Air Force (RAF) aircraft specifications were being drawn up. His outstanding contribution came, however, with the unveiling of his Hawker Hurricane in 1935. This single-seater fighter was to prove one of the backbones of the RAF during 1939–45, but during the war he also designed two other excellent fighters: the Tempest and the Typhoon. After the Second World War Camm turned to jet aircraft, producing in 1951 the Hawker Hunter fighter/ground-attack aircraft, which saw lengthy service in the RAF and many other air forces. His most revolutionary contribution was the design of the Harrier jump-jet, beginning with the P.1127 prototype in 1961, followed by the Kestrel three years later. These were private ventures, but eventually the Government saw the enormous merit in the vertical take-off and landing concept, and the Harrier came to fruition in 1967. Sadly Camm, who was on the Board of Sopwith Hawker Siddeley Group, died before the aircraft came into service. He is permanently commemorated in the Camm Memorial Hall at the RAF Museum, Hendon, London.

[br]

SUBJECT AREA: Photography, film and optics

[br]

[br]

[br]

Chrétien studied science, and after obtaining his bachelors degree he started his working life at Meudon Observatory. He married in 1910, the same year as he was appointed Head of Astrophysics at Nice. In 1917 he helped to found the Institut d'Optique in Paris. Chrétien became Professor of astrophysics at the Sorbonne and in 1927, as part of his work on optical systems, demonstrated the use of an anamorphic lens for wide-screen motion pictures. Although the system was demonstrated in Washington as early as 1928 and again at the Paris International Exposition of 1937, it was not until 1952 that Twentieth-Century Fox were able to complete purchase of the patents which became the basis of their Cinemascope system. Cinemascope was one of the most successful technical innovations introduced by film studios in the early 1950s as part of their attempts to combat competition from television. The first Cinemascope epic, The Robe, shown in 1953, was an outstanding commercial success, and a series of similarly spectacular productions followed.

[br]

SUBJECT AREA: Land transport, Railways and locomotives

[br]

[br]

[br]

Gresley was the son of the Rector of Netherseale, Derbyshire; he was educated at Marlborough and by the age of 13 was skilled at making sketches of locomotives. In 1893 he became a pupil of F.W. Webb at Crewe works, London \& North Western Railway, and in 1898 he moved to Horwich works, Lancashire \& Yorkshire Railway, to gain drawing-office experience under J.A.F.Aspinall, subsequently becoming Foreman of the locomotive running sheds at Blackpool. In 1900 he transferred to the carriage and wagon department, and in 1904 he had risen to become its Assistant Superintendent. In 1905 he moved to the Great Northern Railway, becoming Superintendent of its carriage and wagon department at Doncaster under H.A. Ivatt. In 1906 he designed and produced a bogie luggage van with steel underframe, teak body, elliptical roof, bowed ends and buckeye couplings: this became the prototype for East Coast main-line coaches built over the next thirty-five years. In 1911 Gresley succeeded Ivatt as Locomotive, Carriage \& Wagon Superintendent. His first locomotive was a mixed-traffic 2–6–0, his next a 2–8–0 for freight. From 1915 he worked on the design of a 4–6–2 locomotive for express passenger traffic: as with Ivatt's 4 4 2s, the trailing axle would allow the wide firebox needed for Yorkshire coal. He also devised a means by which two sets of valve gear could operate the valves on a three-cylinder locomotive and applied it for the first time on a 2–8–0 built in 1918. The system was complex, but a later simplified form was used on all subsequent Gresley three-cylinder locomotives, including his first 4–6–2 which appeared in 1922. In 1921, Gresley introduced the first British restaurant car with electric cooking facilities.

With the grouping of 1923, the Great Northern Railway was absorbed into the London \& North Eastern Railway and Gresley was appointed Chief Mechanical Engineer. More 4–6– 2s were built, the first British class of such wheel arrangement. Modifications to their valve gear, along lines developed by G.J. Churchward, reduced their coal consumption sufficiently to enable them to run non-stop between London and Edinburgh. So that enginemen might change over en route, some of the locomotives were equipped with corridor tenders from 1928. The design was steadily improved in detail, and by comparison an experimental 4–6–4 with a watertube boiler that Gresley produced in 1929 showed no overall benefit. A successful high-powered 2–8–2 was built in 1934, following the introduction of third-class sleeping cars, to haul 500-ton passenger trains between Edinburgh and Aberdeen.

In 1932 the need to meet increasing road competition had resulted in the end of a long-standing agreement between East Coast and West Coast railways, that train journeys between London and Edinburgh by either route should be scheduled to take 8 1/4 hours. Seeking to accelerate train services, Gresley studied high-speed, diesel-electric railcars in Germany and petrol-electric railcars in France. He considered them for the London \& North Eastern Railway, but a test run by a train hauled by one of his 4–6–2s in 1934, which reached 108 mph (174 km/h), suggested that a steam train could better the railcar proposals while its accommodation would be more comfortable. To celebrate the Silver Jubilee of King George V, a high-speed, streamlined train between London and Newcastle upon Tyne was proposed, the first such train in Britain. An improved 4–6–2, the A4 class, was designed with modifications to ensure free running and an ample reserve of power up hill. Its streamlined outline included a wedge-shaped front which reduced wind resistance and helped to lift the exhaust dear of the cab windows at speed. The first locomotive of the class, named Silver Link, ran at an average speed of 100 mph (161 km/h) for 43 miles (69 km), with a maximum speed of 112 1/2 mph (181 km/h), on a seven-coach test train on 27 September 1935: the locomotive went into service hauling the Silver Jubilee express single-handed (since others of the class had still to be completed) for the first three weeks, a round trip of 536 miles (863 km) daily, much of it at 90 mph (145 km/h), without any mechanical troubles at all. Coaches for the Silver Jubilee had teak-framed, steel-panelled bodies on all-steel, welded underframes; windows were double glazed; and there was a pressure ventilation/heating system. Comparable trains were introduced between London Kings Cross and Edinburgh in 1937 and to Leeds in 1938.

Gresley did not hesitate to incorporate outstanding features from elsewhere into his locomotive designs and was well aware of the work of André Chapelon in France. Four A4s built in 1938 were equipped with Kylchap twin blast-pipes and double chimneys to improve performance still further. The first of these to be completed, no. 4468, Mallard, on 3 July 1938 ran a test train at over 120 mph (193 km/h) for 2 miles (3.2 km) and momentarily achieved 126 mph (203 km/h), the world speed record for steam traction. J.Duddington was the driver and T.Bray the fireman. The use of high-speed trains came to an end with the Second World War. The A4s were then demonstrated to be powerful as well as fast: one was noted hauling a 730-ton, 22-coach train at an average speed exceeding 75 mph (120 km/h) over 30 miles (48 km). The war also halted electrification of the Manchester-Sheffield line, on the 1,500 volt DC overhead system; however, anticipating eventual resumption, Gresley had a prototype main-line Bo-Bo electric locomotive built in 1941. Sadly, Gresley died from a heart attack while still in office.

[br]

See also: Bulleid, Oliver Vaughan Snell

SUBJECT AREA: Ports and shipping

[br]

[br]

[br]

On leaving school in 1894, MacGregor was apprenticed to a famous local shipyard, the Palmers Shipbuilding and Iron Company of Jarrow-on-Tyne. After four years he was entered for the annual examination of the Worshipful Company of Shipwrights, coming out top and being nominated Queen's Prizeman. Shortly thereafter he moved around shipyards to gain experience, working in Glasgow, Hull, Newcastle and then Dunkirk. His mastery of French enabled him to obtain in 1906 the senior position of Chief Draughtsman at an Antwerp shipyard, where he remained until 1914. On his return to Britain, he took charge of the small yard of Dibbles in Southampton and commenced a period of great personal development and productivity. His fertile mind enabled him to register no fewer than ten patents in the years 1919 to 1923.

In 1924 he started out on his own as a naval architect, specializing in the coal trade of the North Sea. At that time, colliers had wooden hatch covers, which despite every caution could be smashed by heavy seas, and which in time of war added little to hull integrity after a torpedo strike. The International Loadline Committee of 1932 noted that 13 per cent of ship losses were through hatch failures. In 1927, designs for selftrimming colliers were developed, as well as designs for steel hatch covers. In 1928 the first patents were under way and the business was known for some years as MacGregor and King. During this period, steel hatch covers were fitted to 105 ships.

In 1937 MacGregor invited his brother Joseph (c. 1883–1967) to join him. Joseph had wide experience in ship repairs and had worked for many years as General Manager of the Prince of Wales Dry Docks in Swansea, a port noted for its coal exports. By 1939 they were operating from Whitley Bay with the name that was to become world famous: MacGregor and Company (Naval Architects) Ltd. The new company worked in association with the shipyards of Austin's of Sunderland and Burntisland of Fife, which were then developing the "flatiron" colliers for the up-river London coal trade. The MacGregor business gained a great boost when the massive coastal fleet of William Cory \& Son was fitted with steel hatches.

In 1945 the brothers appointed Henri Kummerman (b. 1908, Vienna; d. 1984, Geneva) as their sales agent in Europe. Over the years, Kummerman effected greater control on the MacGregor business and, through his astute business dealings and his well-organized sales drives worldwide, welded together an international company in hatch covers, cargo handling and associated work. Before his death, Robert MacGregor was to see mastery of the design of single-pull steel hatch covers and to witness the acceptance of MacGregor hatch covers worldwide. Most important of all, he had contributed to great increases in the safety and the quality of life at sea.

[br]

See also: Ayre, Sir Amos Lowrey

SUBJECT AREA: Electronics and information technology, Horology

[br]

[br]

[br]

Marrison received his high-school education at Kingston Collegiate Institute, Ontario, and in 1914 he entered Queen's University in Kingston. He graduated in Engineering Physics in 1920, his college career having been interrupted by war service in the Royal Flying Corps. During his service in the Flying Corps he worked on radio, and when he returned to Kingston he established his own transmitter. This interest in radio was later to influence his professional life.

In 1921 he entered Harvard University, where he obtained an MA, and shortly afterwards he joined the Western Electric Company in New York to work on the recording of sound on film. In 1925 he transferred to Western Electric's Bell Laboratory, where he began what was to become his life's work: the development of frequency standards for radio transmission. In 1922 Cady had used the elastic vibration of a quartz crystal to control the frequency of a valve oscillator, but at that time there was no way of counting and displaying the number of vibrations as the frequency was too high. In 1927 Marrison succeeded in dividing the frequency electronically until it was low enough to drive a synchronous motor. Although his purpose was to determine the frequency accurately by counting the number of vibrations that occurred in a given time, he had incidentally produced the first quartz-crystal -ontrolled clock. The results were sufficiently encouraging for him to build an improved version the following year, specifically as a time and frequency standard.

[br]

SUBJECT AREA: Metallurgy

[br]

[br]

[br]

Saniter spent three years as a pupil in J.E.Stead's chemical laboratory in Middlesbrough, and then from 1883 was employed in the same town as Assistant Chemist at the new North-Eastern Steelworks. In 1890 he became Chief Chemist to the Wigan Coal and Iron Company in Lancashire. There he devised a desulphurizing treatment for molten iron and steel, based upon the presence of abundant lime together with calcium chloride. Between 1898 and 1904 he was in the Middlesbrough district once more, employed by Dorman Long \& Co. and Bell Brothers in experiments which led to the establishment of Teesside's first large-scale basic open-hearth steel plant. Calcium fluoride (fluorspar), mentioned in Saniter's 1892 patent, soon came to replace the calcium chloride; with this modification, his method retained wide applicability throughout the era of open-hearth steel. In 1904 Saniter became chief metallurgist to Steel, Peech \& Tozer Limited of Sheffield, and he remained in this post until 1928. Throughout the last forty years of his life he participated in the discussion of steelmaking developments and practices.

[br]

SUBJECT AREA: Aerospace, Electricity, Land transport, Ports and shipping

[br]

[br]

[br]

Sperry was born into a farming community in Cortland County. He received a rudimentary education at the local school, but an interest in mechanical devices was aroused by the agricultural machinery he saw around him. His attendance at the Normal School in Cortland provided a useful theoretical background to his practical knowledge. He emerged in 1880 with an urge to pursue invention in electrical engineering, then a new and growing branch of technology. Within two years he was able to patent and demonstrate his arc lighting system, complete with its own generator, incorporating new methods of regulating its output. The Sperry Electric Light, Motor and Car Brake Company was set up to make and market the system, but it was difficult to keep pace with electric-lighting developments such as the incandescent lamp and alternating current, and the company ceased in 1887 and was replaced by the Sperry Electric Company, which itself was taken over by the General Electric Company.

In the 1890s Sperry made useful inventions in electric mining machinery and then in electric street-or tramcars, with his patent electric brake and control system. The patents for the brake were important enough to be bought by General Electric. From 1894 to 1900 he was manufacturing electric motor cars of his own design, and in 1900 he set up a laboratory in Washington, where he pursued various electrochemical processes.

In 1896 he began to work on the practical application of the principle of the gyroscope, where Sperry achieved his most notable inventions, the first of which was the gyrostabilizer for ships. The relatively narrow-hulled steamship rolled badly in heavy seas and in 1904 Ernst Otto Schuck, a German naval engineer, and Louis Brennan in England began experiments to correct this; their work stimulated Sperry to develop his own device. In 1908 he patented the active gyrostabilizer, which acted to correct a ship's roll as soon as it started. Three years later the US Navy agreed to try it on a destroyer, the USS Worden. The successful trials of the following year led to widespread adoption. Meanwhile, in 1910, Sperry set up the Sperry Gyroscope Company to extend the application to commercial shipping.

At the same time, Sperry was working to apply the gyroscope principle to the ship's compass. The magnetic compass had worked well in wooden ships, but iron hulls and electrical machinery confused it. The great powers' race to build up their navies instigated an urgent search for a solution. In Germany, Anschütz-Kämpfe (1872–1931) in 1903 tested a form of gyrocompass and was encouraged by the authorities to demonstrate the device on the German flagship, the Deutschland. Its success led Sperry to develop his own version: fortunately for him, the US Navy preferred a home-grown product to a German one and gave Sperry all the backing he needed. A successful trial on a destroyer led to widespread acceptance in the US Navy, and Sperry was soon receiving orders from the British Admiralty and the Russian Navy.

In the rapidly developing field of aeronautics, automatic stabilization was becoming an urgent need. In 1912 Sperry began work on a gyrostabilizer for aircraft. Two years later he was able to stage a spectacular demonstration of such a device at an air show near Paris.

Sperry continued research, development and promotion in military and aviation technology almost to the last. In 1926 he sold the Sperry Gyroscope Company to enable him to devote more time to invention.

[br]